地铁，是城市住户最常见亦然最要紧的出行器具。
归来当年一年，以地铁为主的城市轨说念交通，正在资历新一轮洗牌：上海、北京轨交里程冲刺1000公里，西安、苏州、郑州等城市增量近100公里，若从增幅来看，最显赫的还属苏州、郑州，两市增长约四成。
但也有地区运转“减量”。本年头，甘肃天水因举债上马建筑有轨电车形式而被通报；云南、广东等地有轨交门道因暂停营运激勉见谅，有媒体报说念称，原因或是客流荒芜、赔本严重；前不久，柳州轻轨留传工程撤销也引起见谅......
城市轨交建筑冷热不均背后，一方面，城市轨行运量大、速率快、运脚低，是处分城市尤其是大城市日常出行最要紧的样式之一，早前多城争相计议布局；另一方面，城市轨交动作一种具有公益性的社会众人交通，建筑和运营成本颇高，且多半由所在政府承担，过度建筑、赔本运营极易导致所在债务高企，连年国度层面持续收紧审批。
是什么决定一座城市该不该建轨交？该建若干？
中国企业老本定约副理事长、中国区首席经济学家柏文喜告诉时间周报记者，计议建筑城市轨交，应试虑城市的实质需求、财政收入水平、GDP水平、东说念主口数目和客运强度等中枢方向，死力城市轨交发展领域与实质需求相匹配、建筑节拍与复旧才调相稳当、发展机制与产业结构相和会。
华南城市磋磨会创会会长、暨南大学讲明胡刚还对时间周报记者指出，当年十几年城市轨交的快速发展，一大复旧在于房地产行业，现时房地产进入新常态，所在政府地盘收入显豁削弱，大基建建筑资金来源显豁减少，地铁动作一项高成本基建形式，“在经济活力高的一二线大城市还不错建，三四线城市再建的可能性不大”。
在此发展逻辑下，畴昔哪些城市的轨交里程领先冲破1000公里大关？哪些城市又该实时止损、因地制宜，寻求更合理的城市交通系统？
京沪冲刺1000公里
交通运载部数据娇傲，限度本年11月底，寰球共有54个城市绽开轨交流露313条，运营里程1.05万公里。
据搜狐城市不十足统计，12月至少还有上海、北京等19个城市绽开轨交流露近30条（段），加上这些门道，搜狐城市制成2024年寰球轨交里程TOP20排行臆想表。
△图源：搜狐城市
哪些城市总量居前？哪些城市增量显赫？又有哪些城市走向安宁和克制？
从表中看，至2024年底，上海、北京、广州、成王人、深圳、武汉、重庆、杭州、南京、西安，由高至低排在我国城市轨交里程前十。其中上海（931.3公里）、北京（881.3公里）正在迫临1000公里大关，广州（695.3公里）和成王人（673.2公里）轨交里程迫临700公里，深圳、武汉、重庆、杭州均位于500公里阵营。
时间周报记者整剪发现，十强阵营中，若计议每浅薄公里轨交里程（城市轨交里程除以建成区面积），轨说念密度最高的三座城市离别为上海（74.98%）、成王人（63.76%）和深圳（62.24%）。
对应的是，在本年10月发布的《2024年度中国主要城市通勤监测讲明》中，上海是寰球通勤半径最大但60分钟以上通勤占比相对较低的城市，深圳则成为首个45分钟以内通勤占比超80%的城市，同期5公里以内通勤比重达60%。
若从增量来看，城市轨交里程前20城中，最为显赫确当属上海、西安、郑州和苏州，轨交增量均达100公里凹凸。
不外若从增长幅度来看，最显赫的则是郑州和苏州，本年增幅离别达37.81%、41.66%。
有城市迫临1000公里大关，有城市增势显赫，也有城市不增反降，轨交门道因永恒赔本而暂停运营。
由此不雅之，一座城市轨交里程，频频与当地经济活力、东说念主口密度、城区面积等呈正关系。在此配景下，轨交总里程和年度增量居前的，均为一线及部分二线城市，三四线城市轨交建筑运营多半停滞甚而倒退。
城市轨交的经济账
轨说念交通简称轨交，顾名想义，是指轨说念上行驶的交通器具或运载系统，普遍具有运量大、速率快、班次密、安全孤高、运脚低等优点，同期常伴跟着较高的前期投资、期间要乞降保重成本。
轨交凭证工作范围又分为传统铁路、城际轨交、城市轨交。城市轨交主要工作城市里面，频繁包括地铁、轻轨和有轨电车，此外还有磁悬浮轨说念系统、单轨系统等新式轨说念交通。
早前，在缓解城市交通压力、提高基建水平、拉动经济发展等抽象要素下，大中小城市关系轨交计议建筑前赴后继，在便利出行、拓展城市范围的同期，也不乏一些所在过度计议、大力举债发展轨说念交通，所在政府债务危境持续突显。
不妨以城市轨交中占比最大的地铁为例，算算城市轨交的经济账。
早前发改委淡雅东说念主袒露，地铁每公里的平均造价约为7亿元，而一线城市地铁造价超10亿元/公里则更为普遍。
也有关系建筑企业东说念主士袒露，现时深圳多条新建地铁流露中标价已出，造价虽较早前有所镌汰，每公里仍旧需要数亿的建形成本。
建好之后还有运营成本。据中国城市轨说念交通协会，2019年寰球轨说念交通企业运营成本（不含大修更新）的中位数为每公里1126.15万元，进入大修更新期的北上广深等轨说念交通企业，运营成本特等1500万元/公里。
相较之下，地铁票价显得浮浅。数据娇傲，2023年寰球轨说念交通平均每东说念主次公里运营收入和成天职别为0.92元和1.74元。业内形容：每东说念主每次坐一公里地铁，地铁公司就要亏8毛钱。
不外抽象来看，建筑城市轨交的效益，票价的占比频繁较低，主如若轨说念邻近的地盘、房产收入，轨交企业的物业和告白收入。
事实上，当年十几年城市轨交的快速发展，一大复旧点，在于其与房地产发展的相反相成。
胡刚指出，房地产茁壮发展时期，所在政府有较好的地盘财政收益，不错用于复故我铁等轨交系统的快速建筑，“不外现时房地产进入新常态，所在政府地盘收入显豁削弱，大基建建筑资金来源显豁减少，地铁动作一项高成本基建形式，在经济活力较高的一二线大城市还不错建，三四线城市再建的可能性不大”。
早在2018年，国度层面就严控所在大幅举债建筑城市轨交。
当年，针对地铁审批，国度将所在财政收入、GDP方向的要求提高到原有法例的3倍；2021年，关系部门明确指出不再受理启动城市轨说念交通建筑计议的央求，关于已有在建形式的城市，将从严收敛新一轮建筑计议审批；同庚10月，国度发改委指出，关于绽开运营三年后客流不达标的城市，不可上报新一轮轨说念交通建筑计议。
上述要素重叠，我国城市轨交建筑趋于安宁，自2021年以来，寰球城市轨交增量逐年着落。具体来看，2021年寰球城市轨交新增里程为1381公里，2022年为847公里，2023年连续着落，为653公里，创2017年以来最低。
与此同期，也有城市轨交在进入运营后，因客流荒芜、筹划赔本严重，主动减少开行车次或暂停运营。
接下来还建吗？
弥远以来，通勤漫长、交通拥挤，是诸多大城市挥之不去的“痛点”，而建筑合理、完善的城市轨交系统，被视为药方之一。
胡刚以为，一线及部分二线城市还将捏续有东说念主口流入，通勤时期长、交通拥挤等问题永恒存在，需要进一步布局轨交流露，以得志无边的出行需求，鼓动处分大城市病。不外城市轨交也并非独一的处分决策。
陪伴科技朝上，廉价、方便的无东说念主驾驶出租车等的扩大诓骗，也将为城市日常出行提供更多处分决策。
那么当下，什么决定一座城市该不该建轨交，若何建？
“城区面积较大、经济活力强、东说念主口密度高的城市，对轨说念交通的需求更为紧迫，因为轨说念交通约略提供大运量、快速、安全可靠的众人交通工作，灵验缓解交通拥挤，提高城市交通成果。同期，城市轨说念交通对城市结构变迁有要紧指令作用，约略促进城市结构和城市发展模式的改动。”柏文喜说。
他以为，今后轨交建筑将连续在一线及部分经济实力较强、东说念主口密集的二线城市铺开。这些城市由于其经济活力和东说念主口基数，对轨说念交通的需求捏续增长，轨说念交通的建筑约略灵验进步城市交通成果和城市竞争力。
关于三四线城市，斟酌到国度对城市轨说念交通计议建筑提议了更严格的要求，以及部分三四线城市财政收入水平、GDP水平、东说念主口数目和客运强度等可能不得志新的建筑要求，轨交建筑会愈加严慎。
